|
Im November 1991 wurden hier erstmals Pläne für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg – Leipzig bekannt. Damals war aber noch eine ganz andere Trassenführung vorgesehen, nämlich die alte Schnellzugstrecke Nürnberg – Bamberg – Lichtenfels – Probstzella – Saalfeld. Hierzu mein damaliger Kommentar im Heft 4/1991.
Hochgeschwindigkeits-Wahn
Dass Autofahrer dem Geschwindigkeitsrausch erliegen können, ist bekannt. Neuerdings aber setzt man auch bei der Bahn auf Tempo-Rekorde. Wie die „NP" am 14. November 1991 zu berichten wusste, hat eine „Hochschule für Verkehrswesen “Friedrich List" in Dresden „Studien" für eine Hochgeschwindigkeitstrasse Nürnberg-Erfurt erarbeitet; angestrebte Reisegeschwindigkeit 250 km/h. Ein solches Projekt könnte wohl nur mit einem Neubau und dementsprechenden Landschaftsverbrauch realisiert werden. Besonders pikant ist für unsere Region, dass zwischen Nürnberg und Erfurt kein Zwischenhalt geplant wird. Aber mitbezahlen dürfen wir für dieses gigantomanische Projekt der Dresdner Akademiker wahrscheinlich schon — und die Umweltzerstörung mit erdulden!
Die Effizienz einer Reise hat nichts mit der Spitzengeschwindigkeit zu tun. Niemand wohnt am Bahnsteig, auch gibt es dort keine Büros. Wie lange es dauert vom Ausgangspunkt bis zum Ziel, das hängt von so vielen Faktoren ab, dass ein paar Minuten Zeitersparnis doch lächerlich sind! Nicht alles, was technisch machbar ist, ist auch sinnvoll - nicht ökonomisch und schon gar nicht ökologisch! Der Studie zufolge wäre die Teilstrecke Probstzella—Nürnberg in 22 Minuten zu schaffen, aber wer hat was davon? Hoffentlich hat dieses unsinnige Projekt keine Chance!
Hans D. Bürger
Anmerkung: die Hochschule für Verkehrswesen Friedrich List bestand in Dresden von 1949 – 1991. Diese Einrichtung ging dann in einem entsprechenden Bereich der TU Dresden und eine weitere Hochschule für Technik und Wirtschaft in Dresden auf. Der Name hat sich auf den deutschen Nationalökonomen des 19. Jhdt., Friedrich List, (1789 – 1846), bezogen. Der Namensbezug auf einen Wissenschaftler eher bürgerlich-liberaler Ausrichtung durch die DDR ist doch eher erstaunlich.
In der Zwischenzeit wurden weitere Details über die Planungen der Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke bekannt.
Nun mein Kommentar im „Farnkraut“-Heft Nr. 1/1992
Ärger um den ICE
oder Coburg ist nicht “Dornstein"
„Entweder kommt die Bahn dorthin, wo die Regierung sie haben will — oder sie kommt überhaupt nicht!" Ludwig Thoma: Die Lokalbahn
Eines der erfolgreichsten Bühnenstücke des bayerischen Dichters Ludwig Thoma ist „Die Lokalbahn". Mit spitzer Feder wird die Planung einer Eisenbahnstrecke im Obrigkeitsstaat über die Köpfe der betroffenen Bürger hinweg karikiert. Der rechtskundige Bürgermeister von „Dornstein" (bei Thoma ein Übernahme für Traunstein in Oberbayern) reist vergeblich in die Residenz zum Minister. Er wird dort kurz abgefertigt. Heimgekehrt, täuscht er vor den aufgebrachten Bürgern und der Presse eine harte
Auseinandersetzung mit dem Minister vor. Die Presse bauscht den Vorgang natürlich auf, die ängstlich gewordenen Bürger befürchten, der Bürgermeister wäre zum Schaden der Stadt allzu heftig aufgetreten. Am Ende muß der Bürgermeister nochmals zum Minister reisen und sich für nicht stattgefundene Attacken entschuldigen.
Im Coburg des Jahres 1992 ist natürlich alles ganz anders, schließlich geht es um einen Super-Fern-Schnell-Hochgeschwindigkeitszug und nicht eine Lokalbahn. Überhaupt leben wir nicht mehr in einem Obrigkeitsstaat, sondern im demokratischen Rechtsstaat.
Die Idee einer Eisenbahnverbindung von Nürnberg nach Erfurt ist nicht neu. Der Wegbereiter der wirtschaftlichen Einigung Deutschlands und Gründer des Deutschen Zollvereins war Friedrich List (1789-1846). Schon 1833 legte er einen Entwurf für das deutsche Eisenbahnnetz vor. Als eine der Hauptstrecken ist die von München nordwärts (interessanterweise schon damals nicht über Augsburg!) nach Nürnberg, weiter nach Bamberg und von dort aus ohne nähere Ortsangaben nordwärts, bis sie in die West-Ost-Verbindung Hersfeld-Leipzig einmündet. Eigenartigerweise ist Erfurt im Original nicht eingetragen, man wird jedoch annehmen müssen, dass die - wie wir heute sagen würden — Magistrale Erfurt über Coburg erreicht hätte. Jedenfalls ist überliefert, dass Friedrich List in Coburg vom Herzog empfangen worden ist, zudem auch von den Herzögen von Sachsen-Weimar-Eisenach und Sachsen-Meiningen (Herzog, „Die stählerne Straße", Bonn 1955).
Wenn auch von den Ideen Lists viel verwirklicht worden ist - eine gerade Verbindung Nürnberg-Erfurt eben nicht. Der Grund ist nicht schwer zu erraten - der Thüringer Wald liegt mit bis zu 800 m Höhe und 30 km Breite dazwischen.
Bekanntlich wurde statt dessen die Werratalbahn gebaut, welche den Thüringer Wald westlich umgeht, dazu die Strecke Nürnberg-Saalfeld, welche die Flusstäler östlich ausnutzt.
Tunnels konnte man schon vor über 100 Jahren bauen, der Gotthard-Eisenbahn-Tunnel etwa wurde bereits 1881 fertig. Es lag wohl an den Kosten, wenn man damals nicht realisierte, was technisch durchaus möglich gewesen wäre.
Nun, der Thüringer Wald liegt noch immer an der gleichen Stelle. Die technischen Möglichkeiten sind verbessert, das Bauen ist aber nicht billiger geworden.
Das deutsche Eisenbahnnetz war schon vor 1900 im Wesentlichen fertig. Seither gab es zwar eine Menge Stilllegungen, aber nur einen Neubau - die Hochgeschwindigkeitstrasse Würzburg-Fulda.
Im Nahverkehr wäre zuweilen nur ein kurzer Lückenschluß notwendig gewesen, um eine ganze Strecke attraktiver zu machen. So trennten im Itzgrund nur wenige Kilometer den Endpunkt der Itzbrundbahn in Rossach von Kaltenbrunn (Linie Bam-berg—Seßlach). Stattdessen wurde die Strecke Bamberg-Seßlach nicht nur stillgelegt, sondern sogar demontiert — ebenso wie etwa die Werratalbahn im Bereich von Lautertal. Die Idee des Hochgeschwindigkeitszugverkehrs ist ebenfalls nicht neu. Schon in den 30er Jahren erreichten Schnelltriebwagenzüge der Deutschen Reichsbahn Reisegeschwindigkeiten von 160 km/h. Sogar mit der Dampflok, und zwar einer Borsig-Stromlinienlok „05" wurde ein Rekord von 201 km/h aufgestellt!
Es ist eine alte Forderung des Umweltschutzes, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Daher wird man die Neubaupläne nicht von vornherein in Bausch und Bogen ablehnen können.
Das Problem ist nur: Im Coburger Raum treten die Schienenneubaupläne neben die Autobahnpläne und die Pläne für diverse Umgehungsstraßen. Es handelt sich also um zusätzlichen Landschaftsverbrauch und Umweltschädigung, ohne dass die Aussicht bestünde, dass die anderen genannten Projekte wegfallen würden.
Wir dürfen heute nicht so tun, als könne man einfach da weitermachen, wo vor hundert Jahren der Schienennetzbau beendet wurde. Denn die Umwelt hat sich gewaltig geändert. Lag um 1900 noch eine weitgehend unverbrauchte Landschaft vor, so ist die freie Natur heute weitgehend zurückgedrängt, verbaut, zerschnitten. Neue Bahn-trassen ersetzen ja nicht etwa die Fernstraßen, sie kommen als Landschaftsbelastung zusätzlich.
Auch ist es illusorisch, zu glauben, der Inlands-Luftverkehr könne auf die Schiene verlagert werden. Es wird immer den Luft-, den Fernstraßen- und den Hochgeschwindigkeitszugverkehr nebeneinander geben!
Die vielfältigen Probleme der Trassenführung sind durch die Tagespresse hinlänglich bekannt. Die Informationslage ändert sich nahezu von Tag zu Tag, ein Quartalsheft wird daher der Aktualität immer hinterherhinken.
Erst wenn die gesamten Pläne bekannt sind, wird man eine Wertung bringen können. Insbesondere erscheint einstweilen noch unklar, wie die Strecke im Thüringer Wald verlaufen soll.
Gerade als Wanderer können wir immerhin einige Erfahrungen einbringen. Das Fahrgeräusch einer Eisenbahn dringt noch durch kilometertiefen Wald, auch hangwärts.
Die heftig kritisierte Führung quer durch Coburg ist allerdings zunächst und vordergründig kein ökologisches Problem, sondern eines der Wohnqualität weiter Bereiche Coburgs sowie des Stadtbildes.
Als Umweltschützer und Heimatfreund wird man einstweilen den Plänen sehr skeptisch gegenüberstehen müssen.
Hans D. Bürger
Soweit der Sachstand bei Redaktionsschluss ...
Die detaillierteren Pläne, welche uns die Luft wegnehmen, liegen nun vor.
ICE - So nicht!
Den vorstehenden Artikel habe ich verfasst, als die Trassenpläne l—3a noch nicht bekannt waren. Ich habe diesen Aufsatz unverändert stehen lassen, auch um zu zeigen, dass ich nicht voreingenommen war.
Nun aber ist es also soweit! Die ersten konkreten Planvorstellungen liegen auf dem Tisch. Es wird allerdings versichert, es handle sich um große Vorentwürfe, es seien noch Korrekturen denkbar.
Nun, die Reaktion der Coburger Öffentlichkeit war eindeutig. Ich kann mich nicht entsinnen, dass jemals ein Projekt so heftig und eindeutig abgelehnt worden ist. Die Proteste seinerzeit gegen die Müllverbrennung waren ein leises Lüftchen gegen den jetzigen Proteststurm. Den Coburger Lesern berichte ich insoweit nichts Neues. Das „Farnkraut" wird aber auch in Thüringen gelesen, und die dortigen Wanderfreunde sollten auch über die hiesige Stimmung hierzu unterrichtet werden. Es spricht schon für sich, wenn am letzten Faschings-Wochenende eine Protest-Veranstaltung einen vollen Saal findet (28. 2. in Coburg-Lützelbuch).
Längst sind nicht etwa nur die üblichen Bürgerinitiativen tätig. Viele kommunale Mandatsträger waren keineswegs voreingenommen, erwarteten sich viel von einer Verbesserung der Verkehrsverhältnisse. Nachdem aber die konkreten Pläne bekannt waren, schlug die Stimmung schnell
um, es erging ein Gemeinderatsbeschluss nach dem anderen mit ablehnendem Votum. Denselben Standpunkt nahmen die maßgeblichen Kommunalpolitiker ein, zuletzt der Landrat („NP" vom 29. 2.1992). Die Ablehnung geht quer durch die Parteien.
Es folgte damals eine Betrachtung der Trasse “3” - quer durch das Gebiet der Stadt Coburg, dies ist bekanntlich nicht realisiert worden, auf die Wiedergabe kann daher in diesem Zusammenhang verzichtet werden.
Weiterhin wurde die Trasse “3 a” behandelt, allerdings gab es auch hier nachher beträchtliche Änderungen am Verlauf. Auch insoweit kann auf die Wiedergabe daher verzichtet wrden.
|
